В кінці 1960-х років лабораторія розвитку, типажу і уніфікації автобусів і відділ пасажирських автомобілів НАМИ проводили дослідження і пошукові роботи з сімейства нових перспективних автобусів. На основі існуючих у ті роки конструкцій автобусів був розроблений і побудований Дослідним заводом інституту макетний зразок великого тривісного міського автобуса з низьким рівнем підлоги, що отримав індекс НАМИ-0159.
Після виготовлення макетний зразок був підданий обкатці і доводочным робіт, які зводилися головним чином до збільшення ефективності системи охолодження двигуна і КП. Для цього була встановлена додаткова секція радіатора двигуна з електровентилятором і масляний радіатор з електровентиляторами для ГМП. Крім цього був замінений спочатку встановлений двигун з «Урал-375». Тягово-динамічних випробувань дослідний зразок не піддавався, але пройшов обкатку близько 2000 км по території інституту.
Кузов автобуса, виготовлений з використанням кузова ЛАЗ-696, мав три четырехстворчатые двері. Каркас виготовлений з трубчастих профілів прямокутного перерізу. Зовнішня обшивка кузова алюмінієва, дах зробили з склопластику.
У дослідному автобусі НАМИ встановлювали двигун V-8 180-сильний ЗІЛ-375Я7 (призначений для установки на Ліаз-677), агрегатований з КП, розмістили в базі автобуса, встановивши його з зовнішньої сторони лонжерона рами, безпосередньо у двосхилих коліс задньої осі. Вибір V-образного двигуна пояснювався порівняно невеликою довжиною агрегату, яка дозволяла розмістити його разом з КП між поперечинами підстави автобуса при нормальному кроці шпангоутів, рівному 1450-1500 мм.
Один ряд циліндрів розташували майже вертикально, інший горизонтально, кут нахилу склав 40°. Для нормальної роботи карбюратора і відцентрового фільтра очищення масла дані вузли розташовувалися на кутових проставках. Оентробежный водяний насос ЯМЗ-201 встановлювався окремо від двигуна на спеціальній плиті спільно з іншими допоміжними агрегатами і зв’язувався з двигуном через карданну передачу і ВОМ, що проходить усередині порожнистого валу КП.
Радіатор системи охолодження розташовувався в ніші трапа водія. У нижній частині трапа були зроблені прорізи для забору повітря під час руху. Радіатор постачали чотирма електровентиляторами, які включалися в кабіні водія. Над радіатором встановлювали розширювальний бачок.
Компресор встановили поблизу двигуна, поруч з КП. Він приводився в дію клиноремінною передачею від шківа відбору потужності. Аналогічним чином наводився насос гідропідсилювача і генератор. Блок допоміжних агрегатів розміщувався під середньою накопичувальної майданчиком. Для обслуговування агрегатів в підлозі був люк.
Аналогічно силовий агрегат розміщувався у автобуса GMC TDN. Таке розміщення полегшувало доступ до двигуна при обслуговуванні. Вертикально розташований ряд циліндрів і картер ГМП розташовувалися під двома 2-місцевими пасажирськими сидіннями, зверненими один до одного спинками, і були закриті знімним кожухом. Механічна частина коробки передач розміщувалася під підлогою. Над КП в салоні автобуса розміщувався повітряний фільтр. Забір повітря здійснювався через отвір у правій боковині.
Крутний момент від КП у НАМИ-0159 передавався до заднього мосту порівняно коротким карданним валом (1300-1400 мм). Задній міст зі зміщеною головною передачею мав П-подібну балку. (П-подібна балка, тобто балка, розташована ексцентрично до піввісь, дозволяла при значній уніфікації з звичайним заднім мостом з прямою балкою знизити рівень підлоги в проході по всій довжині.) Висота підлоги становила 500 мм, шини застосовувалися малих діаметрів– 8,25.16»; 9,5.16»; 9,00.15». При використанні коліс діаметром 280.20 рівень підлоги в проході становив 600-660 мм. Це дозволяло мати на вході в автобус тільки одну підніжку. Для макетного зразка використовували бездискові колеса МАЗ-5224 з шинами 9.00.15.
Тривісне схема з керованими колесами двох передніх осей крім компенсації обмеженою вантажопідйомності шин малих діаметрів дозволяла поліпшити развесовку по осях. У традиційній схемі, прийнятій для вантажівок, 33 % навантаження припадає на передню керовану вісь, а 67 % – на задню. У зв’язку з цим останню роблять з двосхилим шинування. Якщо існують обмеження навантаження на вісь, застосовують задню візок. Для автобусів з вагонної компонуванням така схема нераціональна, так як не дозволяє перейти до розподілу 50 на 50 %. Схема з двома керованими осями суттєво знижувала вага конструкції, давала можливість зручно розмістити пасажирські сидіння над колесами і створити накопичувальні майданчики в передньому і задньому свесах автобуса. Збільшувалася безпека автобуса завдяки дублюванню передніх осей.
Побоювання, пов’язані з нерівномірністю завантаження передніх осей, які мають місце при ресорній підвісці, наприклад у шасі Bedford VAL, виключалися із застосуванням пневматичної підвіски, пружні елементи якої зв’язувалися повітряної магістраллю, що еквівалентно балансирної підвіски.
Для зниження рівня підлоги підстава автобуса було виготовлено плоским, з застосуванням лонжеронів з трубчастими поперечками.
Але це все конструкторська лірика. Що робило автобус НАМИ-0159 несхожим на більшість автомобілів громадського транспорту, так це місце водія, перенесене в виступаючу частину даху. Таке рішення було оригінальним, але не новою – вона вже застосовувалося на автобусах Tüscher Saurer, експлуатованих в Берні.
Спочатку промалювати рубку доручили дизайнеру В. Б. Елтышеву. Був зроблений начерк з невеликою чотиригранної рубкою. Цей варіант експлуатанти забракували миттєво, оскільки на механічної мийки частина даху щітки пропускали. Так як завдання у метра дизайну ентузіазму не викликала, то подальше опрацювання кабіни доручили Ст. Д. Куранову. Кабіна у всю ширину автобуса дозволила не тільки вирішити проблему миття, але і зробила можливим візуальний контроль входу-виходу в передні двері через горизонтальну скляну перегородку.
Для входу в кабіну водія зліва був передбачений відкидний трап, що складається з верхньої площадки, огородженій поручнем, трьох сходинок, підніжки і зовнішньої стінки з поручнем. У складеному положенні трап розміщувався в ніші кузова, розташованої з лівої сторони автобуса.
Двері кабіни водія мала кінематичний зв’язок з трапом через важіль поручня і відкривалася вгору. Маса трапа компенсувалася дією пружин, а двері трапа відкривалася двома ручками – в кабіні і зовні. Додатково в кабіні був фіксуючий замок для запобігання мимовільного розкладання трапа.
При довжині 11 м і стандартною шириною 2,5 м експериментальний автобус вміщав до 135 пасажирів. В салоні знаходилось 35 сидінь. Загальна висота НАМИ-0159 вийшла прийнятною для експлуатації навіть в міській межі – 3,45 м. Автобус спорядженої масою 8220 кг був оснащений автоматичною коробкою передач, розганявся до швидкості 65 км / год. Для зручності посадки і висадки збільшеного числа пасажирів було передбачено три двері.
Компонувальні рішення, застосовані в конструкції автобуса, збільшили його місткість, поліпшили умови входу і виходу пасажирів і підвищили його теоретичну продуктивність, яка зросла порівняно з Ліаз-677 майже на третину – на 29 %, а порівняно з перспективним львівським автобусом ЛАЗ-630 на 13 %. Під теоретичною продуктивністю розуміється продуктивність, пов’язана з конструктивними та планувальними параметрами, що тягнуть за собою скорочення часу простою на зупинках за рахунок прискорення пасажиропотоку та загальної місткості. Для визначення тривалості простою автобуса на зупинках ОТЭИ НАМИ (відділ транспортно-експлуатаційних випробувань) провів і обробив результати натурних випробувань 10 різних моделей автобусів, в тому числі і іноземних, що проходили експлуатаційні випробування в інституті.
Автобус НАМИ-0159 пройшов цикл лабораторних випробувань. Ряд його конструктивних рішень – компонування, автоматична гідромеханічна коробка передач, пристрій для входу водія були захищені авторськими заявками: на загальну компоновку автобуса, на конструкцію ГМКП (ГМКП), на промисловий зразок. С. П. Замойський отримав авторське свідоцтво за системою входу на високо розташоване місце водія.
Вохристо-оранжевий НАМИ-0159 з светлосерыми смугами припинив своє існування на задньому дворі інституту. Такі технічні рішення, прийняті для цього автобуса, як низький рівень підлоги, розміщений біля борту двигун, несоосная коробка передач використовувалися в розробляється перспективний уніфікованому сімействі автобусів СРСР–ВНР (Угорська Народна Республіка). Рішення з двигуном біля борту під пасажирськими сидіннями в задньому звисі використовувалося в дослідному автобусі «Світ 11.630» (ЛАЗ-630), побудованому в 1974-1975 рр. ВКЭИавтобуспромом.
Tüscher Saurer (Швейцарія–Німеччина)
